«Si vous croyez que vous allez pouvoir fabriquer des automobiles dans un endroit pareil, vous êtes un fieffé imbécile ! » En cette fin d’été 1945, Lord Roots ne peut s’empêcher de prendre de haut son interlocuteur. Venu jusqu’à Wolfsbourg, en Basse-Saxe, visiter les usines Volkswagen, le fondateur du groupe qui porte son nom est tombé des nues : bâtiments en ruines, stocks de matières premières réduits au minimum, main-d’œuvre famélique… Et on voudrait que lui, l’un des principaux constructeurs automobiles de Grande-Bretagne, le propriétaire de marques aussi réputées que Hillman, Humber, Sunbeam et Singer, investisse dans une friche pareille ? Quelle idée ! C’est pourtant ce que lui a proposé son interlocuteur, cet Ivan Hirst dont il ignore tout sinon qu’il est officier dans l’armée britannique avec le grade de major et qu’il a été chargé par ses supérieurs de démanteler l’usine. Et voilà que ce blanc-bec de 30 ans à peine s’est mis en tête de relancer la production et a sollicité le concours des industriels anglais du secteur. « Je n’ai rien à faire ici », conclut ce jour-là Lord Roots, pressé de regagner l’Angleterre. Un nouveau revers pour le major Hirst. Mais qui, loin de le décourager, ne fait que renforcer sa détermination. Il faut dire que l’homme en a connu d’autres depuis son arrivée en Allemagne quelques semaines plus tôt…
Disparu en 2000, Ivan Hirst occupe une place à part au sein du groupe Volkswagen. « Sans lui nous n’existerions plus », déclara le PDG du constructeur le jour de son décès. Et c’est bien, de fait, ce qui manqua de se produire dans les mois qui suivirent la fin de la Seconde Guerre mondiale… Lorsque Ivan Hirst arrive à Wolfsbourg, ce n’est pas tout à fait un novice en matière industrielle. Né 1916 à Saddleworth, non loin de Manchester, il a baigné toute sa jeunesse dans l’ambiance des ateliers. Son père possède en effet une importante usine qui fabrique des horloges, des montres et des instruments de mesure destinés, entre autres, à l’automobile et à l’aviation. Ivan Hirst la rejoint dans la seconde moitié des années 1930 après avoir obtenu un diplôme d’ingénieur en optique industrielle. Puis vient la guerre. De santé fragile, le jeune homme est mobilisé comme officier au sein du corps des ingénieurs électriciens et mécaniciens de l’armée chargé de réparer les matériels militaires. A la fin de l’année 1944, il est chargé de créer à Bruxelles un grand atelier pour la réparation des chars engagés sur le front. Chaque jour, ce sont ainsi des dizaines de blindés qu’il lui faut remettre en état le plus rapidement possible : planification des travaux, gestion des machines et des stocks de pièces, organisation des ateliers et de la main d’œuvre… Cette expérience va lui être d’une grande utilité chez Volkswagen.
En mai 1945, le major Hirst se porte volontaire pour rejoindre le gouvernement militaire créé par les Anglais dans leur zone d’occupation en Allemagne. Compte tenu de son parcours, on l’expédie à Wolfsbourg. C’est là, dans cette ville créée de toutes pièces par les Nazis et baptisée à l’origine KdF-Stadt du nom de l’organisation KdF – « la force par la joie » – destinée à encadrer la population par les loisirs, que l’ingénieur Ferdinand Porsche a, en 1936, édifié une usine pour y produire à la demande de Hitler une voiture populaire bon marché, la célèbre « Volkswagen ». Mais la guerre a reporté le projet et le site s’est reconverti dans la production de véhicules militaires, puis dans celle des fusées V1. Une vocation qui lui a valu d’être bombardé à plusieurs reprises. Lorsque Hirst arrive à Wolfsbourg en 1945, « par une belle et chaude journée d’été » comme il l’écrira plus tard, la situation qui règne sur place est proprement chaotique. 25 000 personnes tentent de survivre comme elles le peuvent dans la ville. Parmi elles, des réfugiés venus de toute l’Allemagne, des prisonniers de guerre, russes notamment, contraints de travailler à l’usine et désormais totalement livrés à eux-mêmes, des déserteurs de l’armée allemande et d’anciens nazis soucieux de se se faire oublier. Quant à l’usine, elle n’existe plus ou presque. Les 2000 bombes larguées par les Alliés ont détruit plus de 60% des installations. « Les canalisations avaient été éventrées et l’odeur dans les ateliers étaient épouvantables », se souviendra Ivan Hirst. Entre les ouvriers qui campent sur place, le plus souvent dans des baraquements de fortune, et qui ont complètement cessé le travail, la tension est extrême : des rixes quotidiennes opposent ceux qui ont fait jadis allégeance au régime nazi à ceux qui ont rallié plus ou moins tard le parti communiste. Quant à la mission du major, elle est des plus vagues : il doit, dans un premier temps, créer un atelier de réparation des véhicules miltaires de l’armée anglaise sur le modèle de celui qu’il a conçu à Bruxelles puis, dans un deuxième temps, céder ce qui reste de machines au titre des réparations de guerre. Au sein du gouvernement militaire anglais personne, à ce moment, n’imagine relancer la production d’automobiles. Personne, d’ailleurs, ne croit cela possible…
Ivan Hirst, lui, se persuade rapidement du contraire. Peu de temps après avoir pris ses quartiers à Wolsbourg, il fait deux découvertes essentielles. La première est que les équipements les plus modernes, loin d’avoir été détruits, ont été disséminés un peu partout sur le site. Ils sont là, flambants neufs et prêts à l’emploi. La deuxième trouvaille est plus surprenante encore. Dans un hangar, l’officier anglais est en effet tombé sur une « Volkswagen » 1938 en parfait état, l’un des rares modèles qui a pu traverser la guerre. Ivan Hirst comprend très vite ce qu’il peut en faire : un moyen de transport destiné aux officiers des armées d’occupation anglaise et américaine qui, l’une comme l’autre, manquent alors cruellement de véhicules. Mais au-delà de cet usage immédiat, le major anglais est convaincu que cette voiture tout en rondeur, robuste et peu coûteuse, peut séduire un large public. Reste désormais le plus difficile : convaincre ses supérieurs. En septembre 1945, accompagné du colonel Charles Radclyffe qui croit lui aussi au projet il se rend au volant de l’unique Volkswagen jusqu’à Bad Oeynhausen, distante de 160 kilomètres et siège du gouvernement militaire anglais. Il en ressort avec une commande de 20 000 exemplaires ! Outre qu’elles ont désespérément besoin de véhicules, les autorités d’occupation ont vite compris l’intérêt qu’il y avait à relancer la production de l’usine. Pour les Anglais comme pour les Américains, il faut en effet s’atteler sans tarder au relèvement de l’Allemagne afin d’éviter que le chaos ne fasse le jeu des communistes…C’est au retour de Bad Oeynhausen que le Major Hirst prend contact avec les industriels anglais de l’automobile pour qu’ils l’aident à organiser la production. Avec le succès que l’on sait… Succédant à Lord Rootes – qui, à défaut d’investir, tente de faire main basse sur les machines –, le patron d’Austin, Léonard Lord, écrit ainsi, au lendemain de sa visite sur place et parlant de la Volkswagen : « véhicule n’atteignant pas les standards minima de l’industrie automobile. Voiture bruyante, disgracieuse et impossible à produire de façon rentable. » C’est donc avec les seuls moyens dont il dipose que Ivan Hirst, passé du statut d’administrateur militaire à celui de véritable directeur, s’apprête à honorer cette première commande…
Sa grande force sera de gagner le personnel et les cadres à son projet. Il faut dire que le major, après un temps de méfiance, a vite séduit ses interlocuteurs allemands. Ne se départissant jamais d’un flegme tout britannique, arrivant tôt le matin et partant tard le soir, Hirst fait tout son possible pour améliorer le sort des 9000 personnes qui travaillent dans l’usine. Il remue ainsi ciel et terre pour obtenir du ravitaillement, n’hésitant pas à troquer des pièces détachées d’anciens modèles contre des vivres fraîches et réquisitionnant d’anciens stocks militaires de l’armée allemande pour les habiller. Un comportement qui lui vaudra d’être accusé de se livrer à grande échelle au marché noir ! L’homme n’a également pas son pareil pour obtenir, auprès des Américains, les matières premières qui lui font défaut. Rompant avec le management très autoritaire en vigueur depuis les années 1930, il restaure les syndicats, met en œuvre un embryon de cogestion et installe le premier comité d’entreprise élu. Toujours sur la brêche – il ne s’absentera que quelques semaines en 1946 pour aller embrasser sa femme à Londres –, le major est d’autant plus populaire qu’il sait stimuler la fibre patriotique de ses ouvriers…et qu’il est totalement désintéressé. Il se contente ainsi de sa solde de major et refuse la voiture que veut lui offrir le personnel en remerciement de son action…
Et ça marche ! En mars 1946, six mois après le redémarrage des lignes de production, l’usine passe le cap des 1000 véhicules par mois. Un record alors que les ateliers encore debout n’ont plus de fenêtre et presque pas de toit et qu’il faut, les jours de forte pluie, interrompre les fabrications. ! La dix millième Volskwagen sera produite en octobre de cette même année. Au même moment, Ivan Hirst commence à déployer en Allemagne un réseau de revendeurs, s’attaquant ainsi au marché grand public. Lorsqu’il quitte enfin l’Allemagne en 1949, laissant la direction de l’usine à un allemand qu’il a lui-même recruté, la Volkswagen est sur le point d’incarner le miracle économique allemand. En 1972, cette voiture « disgracieuse et imposible à produire de façon rentable » aura déjà été vendue à 16 millions d’exemplaires. Un record dans l’histoire de l’automobile et une étape majeure dans la naissance du géant allemand de l’automobile !
Illustration : Ivan Hirst au volant de la 1000èmeVolkswagen produite par l’usine de Wolfsbourg